Introduktion
AAWH är ett USA-baserat flygtransportföretag som opererar globalt, på svenska börsen hade de antagligen klassificerats som en mid cap med ett marknadsvärde på cirka 900 MUSD. Bolaget är för tillfället något förbisett och undervärderat. Kunderna finns över hela världen och inkluderar stora, välkända företag som DHL express som är en av de största kunderna, och vars tillväxt gynnar Atlas.
Verksamheten i fem segment
ACMI - Atlas tillhandahåller "airplane, crew, maintenance and insurance" till en kund under ett tidsbestämt kontrakt där vissa minimumsnivåer på intäkter är garanterade för Atlas. Kunden betalar bränsle och tar den kommersiella risken, både prisfluktuationer i transportmarknaden, bränslepriset samt risken att inte ha full beläggning, står flygplanen på marken så har Atlas alltså ändå en viss garanterad försäljning. Det utan tvekan största affärssegmentet som har stått för ca 45% av intäkterna de senaste tre åren, men ca 72% av antalet flygtimmar. De flesta kontrakten sträcker sig 2-20 år framåt i tiden vid signering, men man erbjuder också kortare kontrakt.
CMI - Som ovan fast kunden står för flygplanet, medans Atlas opererar det och är ansvarig för "crew, maintenance and insurance". Verksamheten gäller både frakt- och passagerarflyg och binder mycket lite kapital. Räknas intäktsmässigt in under ACMI ovan. Är ett växande segment för Atlas, ett som man satsar på. Man har ett "Dreamlifter" kontrakt med Boeing, där Atlas opererar stora, ombyggda fraktflyg för att frakta delar till Boeings Dreamliner, från hela världen.
AMC charter - "Air Mobility Command". Atlas erhåller passagerar- och fraktflyg till amerikanska flygvapnet. Atlas står för alla direkta kostnader förbundet med flygresorna, men man får ett fast pris på bränsle som bestäms en gång om året av AMC. Atlas medverkar i ett program som heter "CRAF", genom ett team lett av FedEx. Alla medlemmar betalar en avgift till teamet, och får i utbyte en viss garanterad intäkt och vissa flygtimmar från AMC's fraktverksamhet. I tillägg så köper AMC flygtimmar på behovsbasis, en mer instabil och fluktuerande intäktskälla. Sedan 2011 har AMC charter gått från cirka 30% till 20% av intäkterna, och från 15% till 10% av flygtimmarna. En del av Atlas undervärdering beror på att marknaden förväntar sig att detta segment ska minska ytterligare, i takt med att USA drar tillbaka utlandsstyrkor.
Kommersiell charter - här förser man kunder med passagerar- och fraktflyg (främst det senare) till ett fast pris som täcker alla kostnader, direkta och indirekta, samt ger en vinst. Här tar Atlas den kommersiella risken och bär försäljningskostnader, antingen genom sin egen verksamhet eller genom provisioner till mäklare. Kunder inkluderar fraktmäklare, kryssningsbåtar, "freight-forwarders" och flygbolag. Ett segment med lägre intäktsstabilitet, alltså. Men bra för flygplan mellan kontrakt och för att få så hög utnyttjandegrad som möjligt på flottan. Har växt från cirka 20% av intäkterna och 10% av flygtimmarna 2011, till 30% av intäkterna och 16% av flygtimmarna 2013.
Leasing - Flygplan eller motor som hyrs ut utan CMI, oftast till ett fast månadspris. Ett mycket litet men kraftigt växande segment, som främst består av dotterbolaget Titan. Titan erhåller också tjänster för att konvertera passagerarplan till fraktplan, "asset management" och andra tekniska flygplanstjänster. Titan jobbar typiskt med nischflygplan som kräver specialiserad kunskap. Runt årsskiftet köptes 6 moderna Boeing 777 med redan säkrade, långsiktiga kontrakt. Dessa kontrakt togs över från säljaren av flygplanen och skrevs under fördelaktigare marknadsförhållanden år 2011. Har växt från 0.7% av intäkterna 2011 till 2% 2013, och den kraftiga tillväxten förväntas fortsätta då 3 av de nya planen levererades i januari i år. Strategin just nu går ut på att fortsätta förvärva flygplan med ett existerande leasingkontrakt, vilket är en väldigt trygg strategi som ger förutsägbara intäktsströmmar.
Atlas har också fasiliteter för pilotutbildning, där man tränar egna piloter samt förnyade ett 5-årskontrakt för samma träningsprogram, fast till besättningen till Air Force One. Ett bevis på Atlas expertis när det kommer till 747-modellen, om inte annat. Lägg märke till att, trots att de militära intäkterna antagligen kommer att minska och att man nyligen tappade ett kontrakt med British Airways - mer om det nedan, så växer CMI, leasing och chartersegmenten.
Atlas har världens största flotta med 747 fraktflyg. Bulken av dessa (747-400) anses något omoderna av vissa, och förväntas bli ersatta av 777 i framtiden, på branschnivå. Atlas äger sex moderna, nya 777 i sin leasingverksamhet, men äger annars mest 747-400, en något äldre variant av 747, och 747-8F som man köpt fler av, en modernare uppgradering som enligt Atlas ledning är det mest konkurrenskraftiga fraktflygplanet för längre resor på marknaden. Kommentatorer på Seeking Alpha håller inte med utan framhåller 777, men jag vet inte. Som jag har förstått det är en annan anledning till att de använder sig av 747 att den lastas genom nosen på planet, vilket tydligen ska vara en fördel. Vid tidspunkten för ÅR 2013 var Atlas de enda på ACMI-marknaden som erbjöd 747-8F.
Den juridiska strukturen är lite annorlunda än segmenten ovan. Titan är ett litet helägt dotterbolag som står för det mesta av leasingverksamheten och lite annat, se ovan.
Man är majoritetsägare (51% av kapitalet, 75% av rösterna) av Polar Air Cargo, en joint-venture med DHL med vissa garanterade intäktsströmmar och långsiktiga CMI kontrakt från DHL till Atlas. Man äger också 49% av "Global Supply Systems" (konsoliderat), som Atlas leasar 3 fraktflyg till, dessa flygplan förser GSS i sin tur med CMI och säljer vidare hela ACMI tjänsten till British Airways. Det här leasingkontraktet tog dock slut i April, när British Airways sa upp avtalet i förtid - de skulle ut ur fraktmarknaden - och Atlas aktier föll 19%. Denna reaktion tror jag är kraftigt överdrivet eftersom det endast är en liten portion av intäkterna, VDn hade höga förhoppningar om att hitta nya kontrakt till flygplanen, och kontraktsbrottet innebar att British Airways har betalat en engångsavgift till Atlas (varför det bör kunna ha blivit en bra/ok affär). Minst två av flygplanen har nu fått nya kontrakt.
En anledning till den kraftiga marknadsreaktionen är dock en rädsla för att sk. belly-cargo eller pax, alltså frakttransport i baggageutrymmet på passagerarplan, ska ta över en större del av fraktmarknaden (British Airways skulle satsa på belly-cargo istället, nämligen). Denna typ av frakt har en stabil marknadsandel på 40% av all flygfrakt, även om kapaciteten har växt till att kunna ta 55% av marknaden de senaste åren så har denna andel legat stilla, men det är definitivt en riskfaktor med ökad konkurrens på grund av en växande flotta med passagerarflyg.
Ledning och ägarskap
William Flynn, CEO, äger aktier för cirka 9 miljoner dollar, vilket är nästan det dubbla av 2013 års totala kompensation på 5 miljoner dollar och svarar till 1.1% av hela Atlas. 80% av hans kompensation verkar ha bestått av aktier de senaste 3 åren, och därför noteras det en hel del mindre försäljningar från VD vilket jag tycker är förståeligt när han blir tilldelad så mycket aktier i vilket fall. Andra insiders har en del mindre innehav, men för övrigt är ägarskapsstrukturen bestående av fonder och institutioner. Inte väldigt attraktiv ägarstruktur alltså.
Ledningen verkar ha skött företaget väl historiskt, och när man för några år sedan började förutspå en minskning i AMC segmentet, diversifierade och expanderade man verksamheten inom CMI och leasing, bland annat. Det här har hittills parerat nedgången hyfsat, även om peak earnings låg över 6 dollar/aktie år 2007, med en större aktiebas och slimmare balansräkning, mot cirka 3.6 dollar år 2013. En stor del av orsaken till det är dock en svagare marknad, och inte minskad militär efterfrågan.
Belåning och balansräkning
Vid en första blick ser balansräkningen ansträngd ut, med för hög belåning. Men ser man närmare på villkoren för lånen och tar hänsyn till leasingverksamheten så ser det inte särskilt illa ut. Atlas har 739 miljoner dollar i lån som är garanterade av den amerikanska export-import banken, med 6 flygplan som säkerhet. De här lånen har en fast ränta (bunden i 12 år) på mellan 1.48% och 2%. Riktigt fördelaktigt! Ytterligare 700 miljoner dollar i lån, även dem med flygplan som säkerhet, har en fast ränta på i genomsnitt (ej viktat) 5.7%, och en mindre andel (200 miljoner) av dessa lån löper med variabel (LIBOR+marginal) ränta, som just nu ligger runt 3-4%. Tillsammans representerar dessa lånen nästan alla räntebärande lån, det tillkommer en liten portion med mer komplicerade leasing-relaterade lån där Wells Fargo står som ägare av flygplanen, och Atlas enbart har bidragit med 20% av finansieringen. Denna lilla del har betydligt högre räntor (8-12%). Kontanter står för cirka 1/3 av marknadsvärdet, vilket dock måste ses i perspektiv till den stora skuldbördan. Men några problem att underhålla balansräkningen samt att fortsätta återköpa aktier, det ser jag inte, om man inte börjar expandera kraftigt. När det gäller kassan bidrar den såklart till undervärderingen, men samtidigt ska man nog inte förvänta sig en kraftig utväxling av kassan, då man verkar ha hållt en stor kassa även historiskt.
Man kan fråga sig varför Atlas har en så stor kassa, särskilt betraktat belåningen, men jag antar att en delförklaring är att de har så fördelaktiga lånevillkor att det i många fall inte har lönat sig att använda eget kapital som finansiering, och förhoppningsvis har man en del disciplin i kapitalallokeringen och kräver tillräcklig avkastning innan man sätter pengarna i arbete. Ledningen verkar vilja att kassan ska täcka nästa års capex och sitta igen med en buffert för att kunna betjäna lånen.
Man har också ca 700 miljoner i NOLs (Net Operating Losses - framtida skatteavdrag), något jag tycker är märkligt eftersom man betalar en hel del skatt och eftersom jag inte har sett något förlustår (men jag gissar på att dessa NOLs kommer från ett förvärvat bolag eller ett dotterbolag, eller liknande) men den effektiva skattesatsen sjönk visserligen till ca 20% år 2013 från ca 30% tidigare år, och i den senaste kvartalsrapporten fick man en positiv skatteeffekt. På grund av ägarskapsförändringar är användandet av dessa NOLs begränsat i lag av ett övre belopp, och de går ut 2033. Man har också 183 miljoner dollar i "NOLs" i några asiatiska länder (i dotterbolag) med obegränsat slutdatum. Jag har inte tagit hänsyn till dessa tillgångar i min värdering då jag anser det svårt att beräkna hur fördelaktiga de egentligen är, men med tanke på de rejäla summorna så kan de bli betydelsefulla. Ledningen skriver i rapporten att, på grund av begränsningarna i utnyttjandet nämnt ovan, förväntar man att "en portion" av dessa NOLs kommer att förfalla outnyttjade.
Lönsamhet, aktieåterköp och expansion
Genomsnittlig 10-års ROE är 16.6%. Detta baserar sig på Morningsstars siffror och jag får en något lägre siffra när jag räknar i årsrapporterna, varför vet jag inte riktigt, men säkert är iallafall att avkastningen på eget kapital ligger tryggt över 10% de senaste 10 åren, vilket borde försvara åtminstone en värdering till bokvärdet för ett växande företag. För 2013 låg avkastningen på eget kapital dock på 7% och de senaste 5 åren är snittet 9.5-10.2% (återigen 9.5% när jag räknar i 5-årsöversikten i årsrapporten, men 10.2% enligt Morningstar), här ligger förklaringen till att de handlas under bokvärdet. Mycket tyder dock på att de kan återgå till en högre ROE när/om marknaden återhämtar sig, dessutom dämpas lönsamheten av kassan - justerar vi för den 2012 och 2013 får vi ROE på 15% respektive 9.3%, där den sista är den sämsta avkastningen på eget kapital av alla de 10 åren jag har sett på. Så jag tycker att Atlas bör försvara en värdering på P/B 1, givet en del tillväxt. Idag handlas de till P/B 0.67, vilket visserligen inte är jättebilligt men kom ihåg att kassan och short-term investments står för 25% av bokvärdet och 1/3 av marknadsvärdet och att det är ett bolag som har visat en rimlig lönsamhet och stabil intjäning de sista 10 åren, ett bolag av hyfsat bra kvalitet alltså. Kom ihåg att bokvärdet har växt 18% per år de senaste 10 åren, och cirka 8.2% per år sedan 2009.
Bolaget har visat vinst de senaste 10 åren, jag har inte sett längre bak. Intjäningen är stabil med långa kontrakt, i slutet av 2013 hade man 2,6 miljarder dollar i försäljning som var garanterad för framtiden, fördelat på ganska många år framåt. Kan jämföras med 2013 års omsättning på ca 1,6 miljarder dollar. 500 miljoner av den garanterade intäkten gällde 2014.
Genomsnittligt free cash flow för 2011, 2012 och 2013 är 5 dollar per aktie, baserat på antalet utestående aktier 3/2 2014 (efter en del återköp alltså). Det kan jämföras med ett svagt resultat per aktie år 2013 på 3.6 dollar, och aktiepriset på 36 dollar - P/E 10 för 2013 alltså. Länkar också till en analys av deras "owner earnings" (för en gångs skull är det hyfsat tacksamt att räkna ut OE) på Seeking Alpha nederst i artikeln, om dessa estimat stämmer så ser värderingen ännu attraktivare ut sett till kassaflödet, men jag värderar hellre konservativt med resultatet och konstaterar enbart att de har ett mycket starkt kassaflöde och en stor kassa, och alltså goda möjligheter till att expandera verksamheten och/eller återköpa aktier, man köpte tillbaka 6.5% av antalet utestående aktier år 2013 och med dagens fördelaktiga pris kan man argumentera för att de kanske till och med borde prioritera återköp framför expansion, men det kan diskuteras. Jag tror att de kommer göra både och, utan några mastodontiska återköp. Ledningen är iallafall auktoriserade att återköpa ungefär 6.5% av antalet utestående aktier i år igen, baserat på dagens pris.
Sett till flygtimmar och omsättning har man haft en ganska stabil tillväxt de senaste åren, men tyvärr har inte vinsten återspeglat detta helt. Nedtryckta fraktpriser är en viktig delförklaring, under 2013 var marknaden svag och chartermarknaden presenterade ovanligt få möjligheter till tur-retur flyg, vilket resulterade i att man fick flyga tomma flygplan i en större utsträckning än vanligt. 2013 bidrog inte charter-segmenten till vinsten alls, utan uppvisade nollresultat. Chartersegmentet används som en "buffert" mot parkerade flygplan, när ACMI segmentet har gått svagt i det sista har man sysselsatt planen på charterkontrakt så länge, så när marknaden återhämtar sig kan vi förhoppningsvis förvänta en förbättrad lönsamhet genom att flygplan i chartersegmentet återigen får långsiktiga ACMI kontrakt. Men för 2014 har ledningen sagt att chartersegmentet ska bidra till koncernens vinst igen.
Framtidsutsikter
De senaste två kvartalsrapportena har slagit analytikernas resultatsestimat med 20%, och man upprätthåller på ett ungefär vinsten från 2013. Detta verkar främst vara på grund av ledningens förmåga att hitta nya affärer till flygplan med utgående kontrakt. Eftersom det andra halvåret är säsongsmässigt starkare och på grund av kontraktsbrottet av British Airways i H1, samt en del nya kontrakt, så blir jag inte förvånad om man slår 2013 något resultatsmässigt.
I halvårsrapporten framhäver man att en återhämtning i fraktpriserna skulle ge en rejäl skjuts, och att Atlas är ett av de bäst positionerade företagen för att ta del av en återhämtning. Man framhåller att flera prognoser säger att marknaden kommer att växa med flera procent det andra halvåret, efter ett par stillastående år. Fram till 2017 förutspår IATA att marknaden för flygfrakt kommer att växa cirka 5% årligen. För de som oroar sig för att flygfrakt inte kommer att vara konkurrenskraftigt i framtiden, eller för att frakt i lastutrymmen på passagerarplan är ett hot, rekommenderar jag Atlas senaste investor presentation, där de presenterar ganska övertygande statistik för att motargumentera detta. Som ett exempel kan nämnas att passagerarplan aldrig kommer att kunna flyga större saker, som kräver noslastade flygplan såsom Atlas har, och att fraktflyg är mer ekonomiska för bulkfrakt än passagerarflyg.
Flygmarknaden fraktar cirka 2% av världens frakt baserat på vikt, men cirka 35% baserat på marknadsvärde. Smartphones och tablets är bra exempel på dyra produkter som ofta fraktas via flyg, men färskvaror/"just-in-time" varor som jag antar är frukt och grönsaker m.m, står för 15% av flygfrakten.
De som tänker på makrofrågor säger att globala fraktpriser aldrig riktigt återhämtat sig sedan finanskrisen, men Atlas noterade i senaste kvartalsrapporten att marknaden stärker sig något i år, och detta kan förhoppningsvis i kombination med tillväxt i leasing/CMI delen öka ROE och bidra till en omvärdering av marknadens syn på aktien. Sedan 2010 har utnyttjandet av världens fraktflygflotta minskat med totalt en timme per dygn (alltså: om flygplanen utnyttjades 15 timmar per dygn år 2010 i genomsnitt, så utnyttjas de nu 14 timmar per dygn), och ny kapacitet kombinerat med att internationell handel har gått ned sedan finanskrisen har lett till låga fraktpriser. Flygfrakt som en andel av total frakt har dock varit stabil. Den största leverantören av chartrade flygplan till den amerikanska militären, Global Aviation Holdings, ansökte om konkurs förra året på grund av låga marknadspriser och sjunkande militär efterfrågan, detta säger något om hur marknaden för militär frakt ser ut idag. Jämför med Atlas nollresultat under charterverksamheten 2013 (siffrorna inkluderar dock kommersiell charter).
En återhämtning är dock enligt mig inte nödvändigt för att en uppvärdering ska ske, utan jag ser en uppsida på iallafall 30-40% baserat på dagens intjäning och de relativt goda framtidsutsikterna på lite längre sikt. Men det finns definitivt rum för tillväxt och/eller stora återköp här. Man har aldrig lämnat utdelning så där har jag små förhoppningar, men särskilt eftersom det är ett amerikanskt bolag så gör det inte mig något, skattemässigt är det en stor fördel med återköpen så länge undervärderingen kvartstår. Därefter är jag nog inte så intresserad att vara aktieägare i vilket fall, om inte ROE uppvisar en stabil, högre nivå. Men med tanke på ägarsituationen m.m. så är Atlas inget evigt innehav för min del. När det kommer till återköpen så tror jag inte man återköpte några aktier innan 2008, men i slutet av året stod aktien i 9 dollar, och fram till februari 2009 hade man återköpt cirka 3,5% av utestående aktier. Det här programmet blev sedan pausat, och det genomsnittliga återköpspriset blev 26 dollar, något som ser ut att ha gynnat aktieägarna, trots att kursen idag bara är 39% högre. Programmet återupptogs år 2012 och sedan dess har man alltså gjort återköp - man har även gjort återköp i Q3 2014, men jag har inte hittat något om hur många aktier.
En annan risk i Atlas är stämningar och juridiska problem. Man blev anklagade för att ha deltagit i en priskartell för ett antal år sedan, och det fallet är fortfarande inte löst. Hur stora böter vi kan prata om här har jag ingen bra uppfattning om. De har också en del mindre juridiska problem i sydamerika, men dessa är enligt Atlas att beteckna som rutinmässiga och en del av verksamheten, och då antagligen något som de har räknat med.
Konkurrensfördelar och flygflotta
Atlas verkar i en mycket kompetitiv bransch och det är mycket tveksamt om någon kan ha "pricing power" i en sådan marknad. Atlas har världens största flotta av 747-fraktplan, och bara själva storleken är en viss fördel då man ofta har möjlighet att ge kunderna tillgång till flygkapacitet, världen över. Åtminstone de nyare planen (747-8F och 777) är mycket konkurrenskraftiga och 747-8F finns bara att tillgå som ACMI service hos Atlas, ingen annan har dem. Enligt Atlas är 777 ett högteknologiskt flygplan för expressleverans på långa flighter, medans 747-modellerna erbjuder mer kostnadseffektiv och större kapacitet.
Även 747-400 verkar vara fortsatt omtyckt av kunderna och är fortfarande väldigt konkurrenskraftiga. Enligt Atlas själva är det inte många som kan erbjuda den bredden i tjänster och service som de har, i tillägg till flygkapaciteten. Jag vet inte hur väl det här stämmer. Man framhåller också de goda och långsiktiga kundrelationerna, något som har hjälpt Atlas i sin diversifiering till nya affärsområden såsom leasing och CMI.
Storleken på flottan bidrar till skalfördelar inom utbildning av besättning, underhåll av flygplanen, inköp av nya flygplan osv. Kraven på piloterna, underhåll, gemensamma reservdelar och även operationellt sett är 747-400 och 747-8F väldigt lika varandra, vilket ytterliggare underbygger skalfördelarna.
Man avtalar bort en del risker såsom bränslepriser, en viss del av efterfrågan (åtminstone på kort och medellång sikt) och när det gäller leasing så avtalas egentligen de flesta riskerna bort utom finansiella risker, fram tills kontrakten löper ut förstås.
Ser man på Atlas lönsamhet så förstår man att de inte har någon djup vallgrav, men å andra sidan har de en stabilitet i intäkter och intjäning som säger mig att de står relativt starkt i en marknad som annars inte är särskilt attraktiv.
Värdering
Eget kapital har växt med i genomsnitt 18% per år de senaste 10 åren. Median P/B de senaste 10 åren är 1.11, och dagens ligger alltså på cirka 0.67 (kurs 36 dollar). Skulle en uppvärdering till bokvärde ske snackar vi ungefär 35-45% avkastning. Händer inte detta snabbt, så tror jag fortfarande att eget kapital kommer att fortsätta växa, kanske i samma takt som 5-årssnittet; 8%. Detta skyddar nedsidan i caset mot utdragna problem inom flygbranschen - man gör trots allt en helt okej vinst i dagens klimat.
Lägg till lite tillväxt, en återhämtning i charterverksamheten och eventuella "optioner" i form av utnyttjandet av NOLs, återköp av aktier och en generell återhämtning i marknaden så kan det bli en riktigt fin avkastning. När det kommer till tillväxt tror jag nästan den är garanterad på medellång sikt, flera av de mindre segmenten växer idag och marknaden antas växa med 5% årligen fram till 2017. Vi måste komma ihåg att Atlas gjorde 6 dollar/aktie 2007 och det med en mycket mindre kapitalbas, lägre omsättning och fler utestående aktier, så en återhämtning i marknaden kan ge betydliga utslag. Vi ska också komma ihåg att en hel del av tillväxten ser ut att komma i de mer kapitalsnåla segmenten, CMI och leasing. Dessa faktorer inräknat så tror jag att dagens nivå på 7% ROE är mycket lågt på medellång sikt, och en bottennotering som förmodligen aldrig kommer att understigas, möjligen undantaget år 2014. P/E 10 på en sådan nedpressad vinst ser mycket attraktivt ut.
Osäkerhetsfaktorerna inkluderar juridiska följder av priskartellen, en viss ränterisk, fraktpriser, bränslepriser, konkurrens från passagerarplan och att efterfrågan från AMC ska sjunka snabbare än tillväxten kan kompensera för. Andra risker finns såklart men dessa ser jag som de största. Totalt sett tycker jag att dessa riskfaktorer utan tvekan överspeglas av den låga värderingen, och jag har tagit en liten instegsposition i Atlas. Beroende på alternativa investeringar och min begränsade tillgång på kapital, så kan det bli en större position i framtiden.
Mer läsning om Atlas
En mycket genomgående (lång) analys av Atlas, främst utifrån ett "top-down" perspektiv, alltså som ett bet på att marknaden ska återhämta sig, finner ni här hos
Market Realist. Förutom makroanalys går författaren noggrant igenom kunder, konkurrenter och Atlas flotta, som han framhåller som modern och konkurrenskraftig. Han gör också en utförlig värdering utifrån flottans andrahandsvärde, DCF och EBITDA. Hur bra denna är lämnar jag åt er att bedöma, men själva analysen tycker jag är mycket matnyttig. Hans konklusion citeras nedan:
"Atlas is not a straightforward recovery story, and it will likely require some patience this year, but the underlying sector and company themes suggest the worst may be behind management. There appears a good deal of support to countervail impressions of a value trap. I think that the eminent first catalyst will be seeing how the ramp-up of dry leasing business impacts the quality of earnings in Q1 against the backdrop of the AMC drawdown. On a thematic basis, I believe that freight will begin to assert and support more assured recovery in the second half of the year. CMI is capably poised and I would fully expect management to try and push this business further in lieu of reducing asset intensity."
Översikt över Atlas finansiella historik finner ni
här hos Morningstar.
En Seeking Alpha artikel med fokus på kassaflöde/OE, återköp och bokvärde
finner ni här.
Läs också kommentarerna med en mycket givande diskussion om Atlas flotta och varför författaren (och jag) inte är lika "bearish" på 747-flygplanen som marknaden verkar vara.
En annan analys av Atlas på Seeking Alpha
hittar ni här.
Missa inte kommentarerna till SA artiklarna, ni som är intresserade!
